Aponte as tendências atuais do transporte transoceânico, localizando as principais rotas
de navegação e os grandes portos do mundo, indicando a influência das inovações técnicas
nessa nova geografia da circulação mundial.
A despeito de sua antigüidade como forma de transporte e comunicação, que remonta
às Grandes Navegações ibéricas e ao período áureo da navegação chinesa, o transporte
transoceânico continua fundamental para a circulação, sobretudo comercial, no planeta. De
fato, apesar do surgimento de outras opções de transporte durante os dois últimos séculos
(transportes aéreo, rodoviário e ferroviário), nenhuma delas conseguiu suplantar o
transporte marítimo na circulação de grandes cargas a grandes distâncias e a preços
relativamente baixos.
Os “gargalos” típicos do transporte marítimo, como a lentidão e as dificuldade
portuárias de manejo, vêm sendo solucionados pela modernização do setor. Algumas dessas
soluções técnicas merecem ser citadas. Em primeiro lugar, a invenção e difusão dos
contêineres revolucionaram os transportes marítimos. “Conteinerizada”, a carga é
transportada com maior eficiência e segurança, sem perdas. A logística intermodal também
ganha muito com o contêiner, que pode ser disposto em navios, trens e caminhões com
relativa facilidade. Para tanto, foi necessária a adequação de áreas para contêineres em
portos de todo o mundo, entre os quais Hong Kong e Hamburgo se destacam.
Navios maiores aumentam a racionalidade do transporte em grandes quantidades.
Com efeito, sintomática do aumento médio no tamanho das embarcações é a adaptação de
estruturas portuárias pretérias à nova realidade. O aumento do calado dos navios,
conjugado ao assoreamento, é problema sério para portos como Santos e Buenos Aires.
O grande aumento nas dimensões das embarcações representa desafio gigantesco
para eclusas que foram construídas há muitas décadas, como as que permitem o cruzamento
do istmo do Panamá e que integram o conjunto do Canal do Panamá.
Construído nas primeiras décadas do século XX, o Canal do Panamá não permite a
passagem de navios maiores, os quais vão aumentando a cada dia em número. Diante disso,
o Canal deverá ser ampliado, com a construção de uma “terceira via” paralela a certos
trechos do canal existente.
Em relação às principais rotas de navegação, nota-se um aumento em seu número,
antes que sua substituição. As rotas que ligam os grandes portos da Europa Ocidental
(Roterdã, Hamburgo, Antuérpia, Marselha) aos portos do Japão (Tóquio) e dos EUA (Nova
York, Miami, Baltimore, entre outros) continuam extremamente movimentadas. No entanto,
as transformações pelas quais as economias asiáticas vêm passando nas últimas décadas
alteraram o mapa das rotas marítimas planetárias. Países como Coréia do Sul e Malásia são,
hoje, grandes centros portuários. A China, pelo volume de sua economia e pela dinâmica
recente de seu crescimento, torna-se destino cada vez mais freqüente para as cargas
marítimas. O mesmo ocorre com a Índia que, aliás, é o destino final de muitas embarcações
obsoletas, que ali são desmontadas e transformadas em sucata. Por fim, vale lembrar o papel
sempre proeminente de cidades-estado como Hong Kong (agora incorporada à China) e
Cingapura. Essas cidades têm no mar e nos transportes marítimos a sua própria razão de
ser. Em resumo, as “plataformas de exportação” asiáticas que vêm crescendo com grande
dinamismo desde a década de 1960 são, para todos os efeitos, “plataformas marítimas”.
No Brasil, o transporte marítimo vem assumindo cada vez mais valor nas análises
micro e macroeconômicas. De fato, embarcar mercadorias, em nosso País, é extremamente
caro, o que aumenta o tão falado “custo Brasil” e tira competitividade dos produtos
nacionais. Isso é efeito do longo sucateamento dos portos nacionais, que foram relegados ao
abandono durante muito tempo. Também a navegação de cabotagem (ao longo da costa) é
muito subdesenvolvida, tendo sido monopólio do Lloyd Brasileiro, uma estatal, por várias
décadas. Portos e navios estatais não receberam os investimentos necessários depois que o
Estado nacional enfrentou sua crise da dívida e perdeu sua capacidade de investir em
infraestrutura.
A privatização dos portos, a partir da década de 1990, e iniciativas como a do “eixo
logístico Atlântico”, um dos doze eixos previstos pelo IIRSA (Iniciativa de integração de
infraestruturas regionais sul-americanas), apontam para a retomada de investimentos no
setor. Se tal fato ocorrer, a capacidade de exportação e a competitividade brasileiras têm
muito a ganhar.
A despeito de sua antigüidade como forma de transporte e comunicação, que remonta
às Grandes Navegações ibéricas e ao período áureo da navegação chinesa, o transporte
transoceânico continua fundamental para a circulação, sobretudo comercial, no planeta. De
fato, apesar do surgimento de outras opções de transporte durante os dois últimos séculos
(transportes aéreo, rodoviário e ferroviário), nenhuma delas conseguiu suplantar o
transporte marítimo na circulação de grandes cargas a grandes distâncias e a preços
relativamente baixos.
Os “gargalos” típicos do transporte marítimo, como a lentidão e as dificuldade
portuárias de manejo, vêm sendo solucionados pela modernização do setor. Algumas dessas
soluções técnicas merecem ser citadas. Em primeiro lugar, a invenção e difusão dos
contêineres revolucionaram os transportes marítimos. “Conteinerizada”, a carga é
transportada com maior eficiência e segurança, sem perdas. A logística intermodal também
ganha muito com o contêiner, que pode ser disposto em navios, trens e caminhões com
relativa facilidade. Para tanto, foi necessária a adequação de áreas para contêineres em
portos de todo o mundo, entre os quais Hong Kong e Hamburgo se destacam.
Navios maiores aumentam a racionalidade do transporte em grandes quantidades.
Com efeito, sintomática do aumento médio no tamanho das embarcações é a adaptação de
estruturas portuárias pretérias à nova realidade. O aumento do calado dos navios,
conjugado ao assoreamento, é problema sério para portos como Santos e Buenos Aires.
O grande aumento nas dimensões das embarcações representa desafio gigantesco
para eclusas que foram construídas há muitas décadas, como as que permitem o cruzamento
do istmo do Panamá e que integram o conjunto do Canal do Panamá.
Construído nas primeiras décadas do século XX, o Canal do Panamá não permite a
passagem de navios maiores, os quais vão aumentando a cada dia em número. Diante disso,
o Canal deverá ser ampliado, com a construção de uma “terceira via” paralela a certos
trechos do canal existente.
Em relação às principais rotas de navegação, nota-se um aumento em seu número,
antes que sua substituição. As rotas que ligam os grandes portos da Europa Ocidental
(Roterdã, Hamburgo, Antuérpia, Marselha) aos portos do Japão (Tóquio) e dos EUA (Nova
York, Miami, Baltimore, entre outros) continuam extremamente movimentadas. No entanto,
as transformações pelas quais as economias asiáticas vêm passando nas últimas décadas
alteraram o mapa das rotas marítimas planetárias. Países como Coréia do Sul e Malásia são,
hoje, grandes centros portuários. A China, pelo volume de sua economia e pela dinâmica
recente de seu crescimento, torna-se destino cada vez mais freqüente para as cargas
marítimas. O mesmo ocorre com a Índia que, aliás, é o destino final de muitas embarcações
obsoletas, que ali são desmontadas e transformadas em sucata. Por fim, vale lembrar o papel
sempre proeminente de cidades-estado como Hong Kong (agora incorporada à China) e
Cingapura. Essas cidades têm no mar e nos transportes marítimos a sua própria razão de
ser. Em resumo, as “plataformas de exportação” asiáticas que vêm crescendo com grande
dinamismo desde a década de 1960 são, para todos os efeitos, “plataformas marítimas”.
No Brasil, o transporte marítimo vem assumindo cada vez mais valor nas análises
micro e macroeconômicas. De fato, embarcar mercadorias, em nosso País, é extremamente
caro, o que aumenta o tão falado “custo Brasil” e tira competitividade dos produtos
nacionais. Isso é efeito do longo sucateamento dos portos nacionais, que foram relegados ao
abandono durante muito tempo. Também a navegação de cabotagem (ao longo da costa) é
muito subdesenvolvida, tendo sido monopólio do Lloyd Brasileiro, uma estatal, por várias
décadas. Portos e navios estatais não receberam os investimentos necessários depois que o
Estado nacional enfrentou sua crise da dívida e perdeu sua capacidade de investir em
infraestrutura.
A privatização dos portos, a partir da década de 1990, e iniciativas como a do “eixo
logístico Atlântico”, um dos doze eixos previstos pelo IIRSA (Iniciativa de integração de
infraestruturas regionais sul-americanas), apontam para a retomada de investimentos no
setor. Se tal fato ocorrer, a capacidade de exportação e a competitividade brasileiras têm
muito a ganhar.