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A navegação de cabotagem foi historicamente importante para o Brasil durante o
período colonial. Como a população estava concentrada nas zonas costeiras e havia poucas
estradas, o transporte por meio de navios que percorriam o litoral era fundamental para a
comunicação entre províncias e a troca de mercadorias. Hoje, a navegação de cabotagem
oferece uma alternativa relativamente barata para o transporte de cargas no Brasil. As
dificuldades impostas para tanto são o déficit de infraestrutura portuária, a alta concentração
de atividades em determinados portos e a necessidade de expansão da lógica intermodal.
No Brasil, assim como em países centrais como os Estados Unidos e Canadá, a
malha rodoviária ultrapassa em extensão a malha aquaviária e ferroviária. O problema,
nesse caso, é que o transporte de carga brasileiro, diversamente daqueles países, está
concentrado em rodovias. Estas possuem um alto custo de manutenção, o que encarece o
frete e o preço do produto final. Dessa forma, o Brasil perde em competitividade no cenário
global. Nesse contexto, a navegação de cabotagem oferece vantagens porque é mais
barata e contribui para diminuir o “custo Brasil”.
A navegação de cabotagem oferece ainda a oportunidade de diminuir o trânsito
interno de cargas, aliviando a pressão sobre determinadas vias. Somem-se a isso as
vantagens oferecidas no âmbito de integração da IIRSA. As ligações projetadas em eixo
Acre-Peru, Porto de Santos-Chile (portos de Iquique, Arica e Antofagasta) e RS/SC-Chile
(Valparaíso) podem ser mais bem aproveitadas com uma movimentação interportuária
costeira mais dinâmica no Brasil. Por fim, ressalte-se a grande extensão da costa brasileira
e a concentração espacial do dinamismo econômico nas áreas próximas ao litoral. Tais
fatores são propícios a um maior aproveitamento da navegação de cabotagem.
Os maiores desafios à expansão da navegação de cabotagem estão na
infraestrutura portuária brasileira. Com exceção do Porto de Tubarão (RJ), controlado pela
CVRD – aliás, o maior porto em volume de carga transportada, seguido pelo de Itaqui, no
Maranhão – todos os portos brasileiros apresentam problemas logísticos e de infraestrutura.
Além disso, alguns portos apresentam fortes pressões de demanda, indicando a
concentração da infraestrutura portuária. Os portos de Itaqui, Tubarão, Santos e Paranaguá
são expressão da referida concentração. Embora algumas obras do PAC valorizem outros
portos, como o de Pecém (CE), há a necessidade de descentralização da demanda sobre
os portos brasileiros e de modernização desses portos.
Outro desafio à navegação de cabotagem é a expansão dos terminais intermodais,
permitindo o escoamento da produção ao porto mais próximo e daí para outros portos. O
caso da ligação rodoviária Acre-Peru oferece a oportunidade de uso da bacia do Amazonas
para o escoamento de produção no sentido Oeste-Leste em uma lógica multimodal. A
projetada hidrovia Araguaia-Tocantins permitiria ligações intermodais com rodovias e
ferrovias provenientes do Centro Oeste e o aproveitamento variado de portos no litoral
nordestino.
O último desafio que pode ser apresentado ao avanço da navegação de cabotagem
é a prevalência de uma lógica extrovertida, conforme o esquema “bacia de drenagem”, no
uso e construção da malha viária brasileira. Nesse sentido, pensar no avanço da navegação
de cabotagem é pensar na integração da costa brasileira, em uma lógica parcialmente
introvertida, já que os portos são, a um só tempo, pontos de contato com o mundo
extraterritorial e possíveis pontos de contato entre fluxos costeiros.
Em suma, a navegação de cabotagem é uma área próspera para a economia
brasileira, permitindo o pagamento de fretes mais baratos e a integração maior da costa
brasileira. As dificuldades para essa navegação estão em uma estrutura portuária
concentrada, pouco dinâmica e marcada pela extroversão